Test-Drives

Тест-Драйв Renault Sandero.

patRIOt™ — Wed, 06 Nov 2013 15:11:59 GMT

Сегодня у нас тест-драйв автомобиля Renault Sandero.

Renault Sandero — хэтчбек на шасси Renault Logan, но не входящий в семейство Logan.Отличается укороченной до 2591 мм колесной базой (у Логана 2630 мм) и иной внешностью.
Разработка началась в 2005 году.Европейская премьера Dacia Sandero состоялась в марте 2008 года на автосалоне в Женеве. В 2008 году его серийное производство (под маркой Dacia) началось в Румынии.Продажи в России начались 1 марта 2010 г.

Приступая к рассмотрению изменений, приведших к появлению нового автомобиля - Renault Sandero, хочется подчеркнуть, что, сравнивая, нужно помнить о цене. Стоимость новой версии базы Logan увеличилась совсем незначительно, и демонстрирует полную адекватность, а такое явление на рынке автоновинок случается, к сожалению, нечасто. А хэтчбек Рено Сандеро построен на платформе Logan, с внешними кардинальными отличиями. Выразительный силуэт Sandero привлекает внимание, приобретя совершенно новые плавные ниспадающие линии кузова, новую интересную оптику.

На капоте Renault Sandero имеет неглубокие подштамповки, пороги и бамперы, по сравнению с седаном, тоже рельефнее. Багажник меньше, чем у Logan, — 320 л. против 520 л. у седана, но отсутствие перегородки между багажником и салоном, широкий проем багажного отделения и возможность сложить заднее сиденье открывает доступ до 1200 л. грузового объема. Хотя внешне Рено Сандеро гораздо компактнее седана Logan. Ширина Sandero составляет 1746 мм, длина — 4020 мм, дорожный просвет – 15,5 см, высота — 1534 мм, а колесная база – 2589 мм.

В плане технических характеристик Renault Sandero имеет три варианта двигателя (бензиновые, четырехцилиндровые, 1,4 л., 1,6 л. и 1.6 л. 16 кл., мощностью 75 84 и 102 лошадиных сил соответственно).

Итог:

Испытанный нами Renault Sandero со 102-сильным мотором и автоматом стоит $15 820, ещё на $580 тянет дополнительное оборудование. Сюда бы в обязательном порядке я добавил ABS, которую можно заказать только в паре с пассажирской подушкой безопасности (ещё $670). И в итоге автомобиль, который можно хоть самому гонять и в хвост и в гриву, хоть предложить прекрасной половине человечества (девушки оценят небольшие габариты и возможность парковаться вплотную к бордюру, не опасаясь за сохранность бамперов), можно купить за чуть больше чем $17 000. И зимой такая покупка видится мне более привлекательной, чем тот же Hyundai Accent с 1.4-литровым мотором и автоматом по такой же цене. Конечно, летом приоритеты могут измениться, но ведь впереди ещё три месяца зимы.Расход топлива-

Городской, л/100 км -11.8
Загородный, л/100 км - 6.7
Смеш. цикл, л/100 км - 8.4
Объём топливного бака - 50л.

Безопасность:

Как и у седана Logan, безопасность хэтчбека Sandero находится на среднем уровне. По результатам краш-теста EuroNCAP автомобиль заработал три звезды из пяти возможных. Безопасность при фронтальном ударе эксперты оценили в 12 баллов из 16, при боковом результат аналогичный — 12 из 16. Нарекания вызвала травмоопасная передняя панель, а нагрузки на грудь водителя и пассажира превысили безопасный порог.

Автомобиль в базовой комплектации имеет минимально необходимый набор средств безопасности: одна подушка безопасности, трёхточечные ремни на всех сиденьях (передние с ограничителями усилий и регулировкой по высоте), правда, при этом на задних присутствуют крепления для детского сиденья ISOFIX. ABS и пассажирская подушка безопасности доступны за доплату, но только в старших комплектациях Expression и Prestige.

http://kolesa.kz/content/test-drive/sandero-n49-1012

ОТЗЫВЫ ВЛАДЕЛЬЦЕВ:

Добрый вечер всем желающим купить Сандеро. Это мой 5-й автомобиль из Рено. До этого было 2 Логана, 1 Клио и 2 Сандеро, меняю их каждые 70.000 км или 1.5 года эксплуатации. При покупке нового авто Вы все ждете новых впечатлений. Но здесь этого нет. Что новый, что старый (Логан или Сандеро) впечатление одно, в меру жесткая не разболтанная ходовая и все тот же аскетичный салон.

Претензий к работе двигателя и коробки за 70.000 ни у одной машины не возникало. После чего я успешно продаю машину через интернет на 100.000 руб. дешевле такой же (пустой, 1.4 движок) и покупаю точно такую новую. Последняя цена у Авиньона была 394.000 руб., включая подкрылки, полики, и обслюнявливание антикором в скрытых полостях. Соответственно продал предыдущий за 295 тыс. руб.
Купили Рено Сандеро, 16-клапанная, 102 л.с. в конце 2011, перед самым Новым годом. Были 06, Ока, 99, 14. Особых заморочек с выбором не было, прислушалась к мнению супруга. Машина нужна для работы (обслуживание объектов по региону) - значит надежная, вместительная, скоростная.

Мне трудно оценивать технические характеристики машины, так что опишу впечатления пассажира (невысокой, толстой, пожилой женщины). Езжу только на переднем пассажирском сидении и чувствую себя абсолютно комфортно, хотя приходится мотаться по 10-12 часов.

Тест-Драйв Nissan Cedric.

patRIOt™ — Mon, 04 Nov 2013 12:33:22 GMT

Итак сегодня понедельник и у нас новый тест-драйв!

И это Тест-Драйв автомобиля Nissan Cedric!

Досье:

Nissan Cedric

1998 Г/В.

Пробег – 163 тыс.км.

Двигатель V6, 3л.

Большой седан Nissan Cedric можно без преувеличения назвать одним из самых красивых японских автомобилей. Но это относится к поколению семидесятых – начала восьмидесятых годов. Сегодня же у нас на тесте Nissan Cedric 1998 года выпуска. Его стиль уже не тот, что прежде. Тем не менее автомобиль интересен, хотя его облик и не бесспорен.

Внешность Nissan Cedric многогранна, и именно в этом ее недостаток. С какой стороны ни глянь, везде разнообразие, а вот цельности в облике, на мой взгляд, нет. Решетка радиатора с крупноячеистой сеткой и четыре круглые фары напоминают британский Bentley.

А вот фирменная эмблема очень похожа на символ американского Lincoln. При этом пластмассовые обрамления фар выглядят примитивно и даже бедно. Передний бампер похож на массивный таран. В нем крупный воздухозаборник, по своим размерам соперничающий с решеткой радиатора.

Энергичности облику переднего бампера придают дополнительные фары, собранные в цельные блоки с указателями поворотов и габаритными огнями. Картину завершают две узкие вентиляционные прорези. А вот два оранжевых фонарика, дублирующих поворотники на боковинах бампера, кажутся неуместными.

В профиле Nissan Cedric видна энергичность, которая подчеркивается сильно наклоненными стойками кузова и отсутствием оконных рамок. А дверные ручки, выполненные под естественный хват, придают автомобилю солидности и делают его похожим на Mercedes. Подобные ассоциации вызывает и задняя часть, особенно массивная крышка багажника и скошенные задние фонари.

Nissan Cedric спокоен и рассудителен. В его компании приятно ехать куда-нибудь по делам (производственным или семейным). Он очень покладист, что привлечет человека уравновешенного.

Но в характере автомобиля есть и напористость. Трехлитровый V6 под капотом раскручивается очень охотно, резко бросая вперед отнюдь не легкий автомобиль. При этом коробка передач демонстрирует редкое единодушие с двигателем. Режим kick down срабатывает очень четко и быстро.

А вот работа подвески Nissan Cedric далека от темперамента его силового агрегата. Первые несколько поворотов в агрессивном темпе - и она недвусмысленно указывает на свою приверженность к более размеренному "образу жизни".

Подвеска не пропускает на кузов практически никаких ударов от кочек и колдобин, но звуки от ее работы все же доносятся до слуха водителя и пассажиров. И этот момент не соответствует заявленному статусу Nissan Cedric.

Да, в отличие от своих предков, кузова которых покоились на мощных рамах, нынешний Nissan Cedric обладает несущим кузовом. Впрочем, не стоит забывать и о его вполне приемлемой цене.

Салон:

Водительское сиденье имеет целый набор регулировок. Разумеется, с электроприводом. А вот регулировать пассажирское сиденье придется вручную.

Панель приборов довольно массивная. Богато отделанная пластиком под дерево, она кажется тяжеловесной. Могучая центральная консоль, заметно сужающаяся к низу, несет на себе очень мало полезного. Кроме управления климатом и "музыкой", здесь больше ничего нет. Хотя… имеется еще пепельница. Огромная, как урна. За год не наполнишь.
Удобство управления всеми вспомогательными функциями продумано хорошо. Все под рукой, все кнопки и "барашки" имеют четкую фиксацию.
Щиток приборов, спрятанный глубоко под козырьком, читается просто отлично. Как и положено "японцу", последняя цифра на спидометре – 180. В отличие от предыдущего поколения, шкала тахометра лишилась красивой отметки "9 000 об/мин". Теперь венчают шкалу привычные "8 000 об/мин.".

___Всем спасибо за просмотры!!!____

А теперь листай вверх и смотри другие тест-драйвы!

http://kolesa.kz/content/test-drive/65

Тест-Драйв Land Rover Freelander.

patRIOt™ — Sat, 02 Nov 2013 11:29:31 GMT

Сегодня, в субботу мы добавили для наших посетителей тест-драйв на новый автомобиль- Land Rover Freelander.

А что может подчеркнуть такой автомобиль, как Land Rover Freelander, — компактный внедорожник c громким именем и оригинальным дизайном? За $19 000 (а именно столько в среднем стоит «британец») выбор кроссоверов достаточно велик. Не мудрствуя лукаво можно взять Toyota RAV4, Honda CR-V или Suzuki Grand Vitara. Но кого ими удивишь?! То ли дело гордость британского автопрома — Land Rover.

Одна только возможность сказать: «У меня Land Rover!» — стоит многого. И если самый первый Freelander ещё заставлял стесняться (не шибко бравый был у него вид), то рестайлинговым автомобилем вполне можно любоваться. Чертовски симпатичный и узнаваемый автомобиль. Японские кроссоверы того времени и рядом не стояли. Однако, как и в случае с длинным шарфом, за красоту приходится платить.

И расплачиваться в первую очередь приходится промашками в салоне. Руль, передняя панель, двери — всё сделано стильно и смотрится очень органично, а панель приборов, выполненная в строгом стиле, и вовсе восхитительна. Но каково исполнение?! Если на фотографиях замечаешь только удачную и оригинальную компоновку, то, оказавшись в автомобиле, первым делом поражаешься качеству отделки интерьера. На передней панели пластик кондовый и жёсткий, ручки, в которые переходят подлокотники на дверях, собраны с огромными зазорами и скрипят, стоит за них ухватиться.

Но главное разочарование от салона — это посадка на передних сиденьях. И на левом водительском месте, и справа на пассажирском сидишь словно на высоченном стуле, голова при этом оказывается под потолком, а передняя панель заканчивается на уровне колен. И сделать нельзя абсолютно ничего, т. к. по высоте кресла не регулируются. Жаль, ведь, за исключением высоты посадки и короткой подушки, кресла очень удобны.

Более того, такая посадка заставляет тянуться к большинству органов управления. Кланяться приходится и музыке, и климатической установке, даже до аварийки сложно достать, не отрывая лопаток от спинки сиденья. Впрочем, смирившись с этой проблемой, находишь салон весьма интересным и функциональным. Симметричные бардачки (правда, почти всю ёмкость водительского ящичка съел блок предохранителей), огромные карманы (хотя и меньше безразмерных ниш на Nissan Patrol, но всё необходимое туда помещается легко), сетки-кармашки на потолке перед задними пассажирами. Одним словом, по количеству полочек и ящичков Freelander вне конкуренции.

Красив автомобиль на опциональных 18-дюймовых колёсах, которые положены версии Sport в комплекте с заниженной на 30 мм подвеской. Слава богу, что у нас оказалась версия SE со стандартными пружинами и амортизаторами, ведь за красоту больших колёс пришлось расплачиваться жёсткостью на мелких неровностях. При этом подвеска оказалась очень сбалансированной и даже на плохой дороге не допускала пробоев и не вытрясала всю душу (а шины-то низкопрофильные).

А вот что не в состоянии справиться с разбитой дорогой, так это шумоизоляция. Камушки стучат по аркам, смена дорожного покрытия сопровождается гаммой шумов в салоне, в придачу подвывает трансмиссия. Но самое неприятное — создаётся впечатление, что здесь что-то не так: то ли забыли про обесшумку, то ли просто в консервной банке оказался...

Несмотря на мощную V-образную «шестёрку», динамика скромная. Мы ожидали большего и поначалу грешили на неисправность. Но дело, скорее всего, в неторопливом автомате. Передачи переключать он не спешит, а спортивный режим ситуации не улучшает. Переключаться вручную? Вряд ли оправданно в нашем случае. Автомобиль-то отнюдь не драйверский, в поворотах кренится изрядно, отбивая всякое желание шустрить. Несмотря на по-спортивному тугой руль, такие манёвры ему явно не по нутру.

Подытожим:
Ждать от недорогого, красивого и тем более брендового аксессуара каких-то чудес глупо. Как правило, он может быть либо красивым, либо удобным, но никак не красивым и удобным одновременно. Вот и получается, что Freelander тоже в какой-то мере аксессуар. Родословная, внешность — всё при нём, а то, что по потребительским качествам он уступает конкурентам, не беда. И на все недостатки надо смотреть через призму его достоинств. Ведь откровенных ляпов в машине нет, и выполнять функции транспортного средства она может запросто.

Одноклассники:

Сегмент компактных полноприводных кроссоверов в Казахстане очень востребован. Выбирая автомобиль такого класса, в первую очередь обращаешь внимание на Toyota RAV4 второго поколения с пяти- или трёхдверным кузовом. Автомобили 2004 года выпуска с моторами 2 и 2.4 литра стоят в среднем $21 245.

Honda CR-V того же года стоит в среднем $20 225. Автомобиль также может иметь под капотом бензиновый мотор объёмом 2 или 2.4 литра, однако кузов только пятидверный.

Около $16 450 в среднем просят в Казахстане за Suzuki Grand Vitara 2004 года. За эти деньги можно получить настоящий внедорожник с рамой, зависимой задней подвеской и понижающей передачей. Двигатели объёмом 1.6-2.7 литра и три варианта кузова: трёхдверный, пятидверный и удлинённый семиместный.

Безопасность:

Безопасность, увы, не была сильной стороной этого поколения Freelander. В 2002 году автомобиль был испытан по методике EuroNCAP и набрал только 3 звезды из 5. При фронтальном ударе опасности подвергаются ноги и грудь водителя. Несмотря на отсутствие на испытанной машине боковых подушек безопасности, при боковом ударе Freelander обеспечил хорошую защиту.

Уже следующее поколение Freelander 2, которое тестировали в EuroNCAP в 2007 году, получило максимальные 5 звёзд.

http://kolesa.kz/content/test-drive/freelander-n12-2012

Тест-Драйв Volkswagen Amarok.

patRIOt™ — Thu, 31 Oct 2013 12:52:39 GMT

Сегодня мы протестируем пикап Volkswagen Amarok.

На фоне всех современных автомобилей пикап Volkswagen Amarok выглядит пришельцем из прошлого. Рама, жёстко подключаемый полный привод, зависимая задняя подвеска... Одним словом, типичный рабочий пикап японского типа. Но кое в чём чистокровный «европеец» Amarok от них всё же отличается.

Так уж сложилось, что пикапы во всём мире бывают либо американские, либо японские. Первые — это скорее малотоннажные грузовики с капотной кабиной, а вот вторые всё же легковые авто. Так как немцы собирались продавать свой пикап в Африке, Австралии, Южной Америке и Европе, ими был избран японский вариант: дизель небольшого объёма и длина чуть больше 5 метров.

Volkswagen не был бы самим собой, если бы не удивил нас какими-то новшествами и современными технологиями. И такой особенностью стал 2-литровый битурбодизель. Сначала сочетание 2-литрового моторчика и пикапа длиной 5.25 метра с полной массой под три тонны кажется нелепостью. Вот она, европейская школа. Такое сочетание — плод модной тенденции под названием Downsizing. Суть её заключается в уменьшении рабочего объёма мотора ради экологии (меньше объём — меньше вредных выбросов и расхода топлива), и в качестве компенсации выступает турбонаддув.

Под капотом пикапа дизельный двигатель от фургона Volkswagen Transporter с двумя турбинами, выдающий 163 л.с. и 400 Нм. Бывает ещё более продвинутая версия (180 л.с. и 420 Нм), но
и в нашем варианте недостатка в мощности быть не должно. Так нам казалось, пока мы не поехали в экспедицию «Легенды Казахстана», где наряду с пикапами Amarok присутствовали внедорожники Touareg. С появлением пикапа в модельной линейке VW «Туарег» обзавёлся компаньоном для дальних поездок, чем немцы не преминули воспользоваться. Но лучше бы они этого не делали.

На контрасте с мощным и хорошо оснащённым «Туарегом» гружёный Amarok казался ужасом. Медленным и шумным ужасом. Пикапы, перевозившие в кузове инструменты, запчасти, запас топлива, запасные колёса и продукты, неизменно отставали на трассе, утомляли шумом в салоне и постоянно требовали дозаправки. Пытаясь поспеть за «туарегами», приходилось выключать кондиционер, каждый манёвр продумывать заранее, а расход топлива в таком режиме доходил до 15 л/100 км. И это на трассе. И всё же несколько плюсов удалось заметить уже тогда.

Хорошо работает и подвеска, плавность хода при полной загрузке отменная, да и пробоев не наблюдается. С пустым кузовом Amarok жёстче, но душу вытрясти не стремится. Мелкие неровности проблем не вызывают, и только на «лежачих полицейских» или крупных ухабах рессоры сзади подкидывают кузов. Тем не менее ход мягче, чем у конкурентов. Хороша и управляемость, пикап больше напоминает легковой автомобиль, нежели грузовик. Руль достаточно чувствительный, крены невелики, прямую автомобиль держит уверенно.

Но так ли часто выезжает на серьёзное бездорожье пикап, а тем более такой красивый? Откровенно говоря, пикапы приятной внешностью никогда не отличались, а Amarok со строгим дизайном и суровым взглядом головных фар выгодно выделяется на их фоне. Под стать внешности и интерьер. Лаконичная передняя панель настраивает на серьёзный лад. Правда, настроение здесь скорее рабочее, детали интерьера сплошь из грубой пластмассы. На удобстве пользования это, конечно, не сказывается, разве что хромает эстетика. Зато здесь целых три розетки, одна из которых в нише наверху центральной панели. Удобно, можно установить туда какой-нибудь прибор и сразу же подключить к питанию. Пожалуй, такие детали наряду с простором в салоне волнуют покупателей больше, чем фактура материала обивки.

Безопасность:

Как и подавляющее большинство пикапов, Volkswagen Amarok имеет необходимый минимум средств активной безопасности: 2 фронтальные подушки безопасности, антиблокировочная система тормозов, подголовники на всех сиденьях и крепления Isofix для установки детских сидений. Выделяется из этого списка лишь система стабилизации, которая есть даже на базовых версиях.

Тем не менее с пассивной безопасностью у немецкого пикапа полный порядок. По итогам краш-теста, проведённого в 2009 году по новым правилам, Amarok получил 4-звёздочный рейтинг (86 %). Пикап мог бы получить и все пять звёзд, если бы не низкая степень защиты грудной клетки водителя при боковом ударе о столб. Фронтальный и боковой краш-тест автомобиль прошёл успешно, получив соответственно 88 и 100 %.

Тест-Драйв Toyota Aristo.

patRIOt™ — Tue, 29 Oct 2013 14:30:33 GMT

Сегодня, с опозданием выложили тест-драйв автомобиля Toyota Aristo.

Досье:

Год выпуска автомобиля, предоставленного на тест, — 1995-й, битурбовый двигатель объёмом 3 л, мощностью 330 л. с., АКПП, привод на задние колёса. Комплектация: полный электропакет (стеклоподъёмники, электрорегулировка передних сидений и руля, регулировка зеркал), раздельный климат-контроль, круиз-контроль, ионизатор воздуха, ксенон, четыре подушки безопасности, ГУР, ABS, TRC (система активной стабилизации).

Тюнинг:
Агрессивный обвес, почти лишающий Aristo дорожного просвета, перелицованные бамперы, фронтальный интеркулер, проглядывающийся за сетчатой решёткой, линзованные фары, огромный спойлер на крышке багажника, четыре ствола выхлопной системы и 19-дюймовые литые диски — такой бойцовский вид машина приобрела стараниями владельца, купившего этот автомобиль стандартным. Но это далеко не весь перечень переделок и тюнинга, которым подвергся автомобиль. Есть ещё регулируемые амортизаторы, прямоточная система выхлопа, фильтр нулевого сопротивления, перепрошитый компьютер, снимающий все ограничения, буст-контроллер, датчик давления наддува и прочее, даже подсветка приборной панели и та переделана.

Салон:

Интерьер, не считая датчика наддува справа от панели приборов, остался стандартным. Со слов владельца, в самом ближайшем будущем салон тоже будет изменён.
Сиденья в Aristo широкие, мягкие, удобные, отлично фиксирующие тело. Передние кресла оснащены массой электрических регулировок, позволяющих двигать кресло по шести направлениям, плюс поясничный упор. Рулевая колонка регулируется с помощью небольшого джойстика, приютившегося на кожухе колонки слева, справа под рулём находится небольшой рычажок управления круиз-контролем. В ступенчатом пазу на тоннеле пола — селектор «автомата». Предусмотрены обычный, спортивный и зимний режимы работы.

Заглянем под капот:

Мощный турбомотор на низких оборотах ведёт себя вполне мирно, но как только стрелка тахометра переваливает отметку 2 500 — 3 000 об/мин, мощнейший импульс, как выстрел из катапульты, бросает машину вперёд. Динамика потрясающая! Машина просто срывается с места и молниеносно ускоряется. Твинтурбовый «табун» под капотом реагирует на движение акселератора очень резко и очень мощно — настоящий ураган без каких-либо ограничений.

«Автомат» при неторопливой езде (уже при 3 000 об/мин) перебирает передачи незаметно. Лёгкая «задумчивость» АКПП проявляется при переключении на высшую передачу на высоких оборотах — всего пару мгновений задержки, но они чувствуются.

При каждом переключении передачи, а соответственно и сбросе оборотов мотора отчётливо слышна работа обводного клапана турбины, сбрасывающего излишнее давление.

Спортивные качества проявляются не только в динамике, но и в настройке подвески. Она довольно жёсткая для Aristo — установлены нестандартные амортизаторы — но недостаточно жёсткая для «заряженного» авто. Даже на 19-дюймовых дисках с низкопрофильными шинами неровности дороги сглаживаются хорошо (большинство ямок, бугорков и даже трещин в асфальте приходится, правда, объезжать, чтобы не повредить обвес). Комфорт не пострадал, а вот для динамичной езды жёсткости, по-моему, немного не хватает: при резком разгоне корма приседает, а при интенсивном торможении машина клюёт носом, угрожая неприятным соприкосновением переднего бампера с асфальтом.

Управляется «заряженная» Aristo точно так же, как и обычная заднеприводная. В поворотах крены практически не ощущаются, автомобиль чётко следует заданной траектории, а информативный руль позволяет легко и точно рассчитывать усилие и угол поворота.

О шумоизоляции спортивной машины говорить не стоит, ведь всё подчинено скорости. Тут выбор такой: либо комфортная размеренная езда, либо резкие ускорения с вдавливанием в спинку сиденья и чёткая управляемость, а все посторонние звуки заглушает настроенный выхлоп прямоточного глушителя.

Итог:

Автомобиль строился для драг-рейсинга, ему нужна ровная, как стрела, трасса и зрительское внимание. Чтобы ездить на таком авто по нашим дорогам, объезжая каждую кочку, нужно обладать огромным запасом терпения. В ходе нашего теста нам, к сожалению, не удалось полностью оценить динамику и понять характер «заряженной» Aristo.

Некоторые технические характеристики
Toyota Aristo:

(данные завода-изготовителя для нового автомобиля)

— объём двигателя — 2 997 куб. см;
— мощность двигателя —330 л. с. при 5 600 об/мин;
— крутящий момент — 440 Nm при 4 800 об/мин;
— максимальная скорость — 180 км/ч (ограничена электроникой);
— динамика разгона (от 0 до 100 км/ч) — 6 с;
— средний расход топлива — 9.6 л/100 км;
— клиренс — 150 мм.

Знаете ли вы, что...

Внешний облик этого спортивного седана класса люкс (именно так его кратко описал сам производитель) создавал известный автомобильный дизайнер Джорджетто Джуджаро. Toyota Aristo имеет своего двойника с левым рулём — Lexus GS300. Оба автомобиля выпускались только в Японии.

История модели

Производство Toyota Aristo началось в 1991 году. Первоначально автомобиль комплектовался двумя вариантами двигателей — рядные «шестёрки» объёмом 3 л, но одна атмосферная, другая с турбонаддувом. Мощность двигателей 230 и 280 л. с. В 1992 году на рынок вышла модификация с полным приводом, оснащённая восьмицилиндровым V-образным двигателем типа i-Four мощностью 260 л. с. (таким же комплектовалась Toyota Crown Majesta). С этого момента Aristo обрёл имидж седана класса gran turismo.

В январе 1993 года появилась модель Lexus GS300, которая стала полным аналогом Aristo.

В 1996 году был проведён рестайлинг модели. На неё установили такой же бампер, как и на экспортные американские модели, четырёхступенчатая автоматическая трансмиссия была заменена на пятиступенчатую.

Тест-Драйв Toyota Land Cruiser Prado 95.

patRIOt™ — Sat, 26 Oct 2013 13:24:55 GMT

Сегодня мы протестируем TLC Prado в 90/95 кузовах.

Досье:

Год выпуска автомобиля, предоставленного на тест, — 1997-й, турбодизельный двигатель объемом 3 л, мощностью 140 л. с., АКПП, полный привод, передний и задний мост от Toyota Land Cruiser 80 (с заниженными парами), блокировки межосевого и межколесных дифференциалов, демультипликатор, лифт кузова. Комплектация: полный электропакет (стеклоподъемники, регулировка зеркал), две климатические установки, два бака, лебедка, силовые бамперы и багажник, GPS.

Силовые угловатые металлические бамперы, «зубастые» 35-дюймовые колеса, пластиковые расширители на крыльях, шноркель, внушительный лифт кузова, неразрезные мосты спереди и сзади с усиленной подвеской, подножка на уровне полуметра от земли и высота более двух метров (с багажником) сделали из обычного «прадика» настоящего монстра, почти биг-фут, только колеса поменьше.

Огромный дорожный просвет, все блокировки, заниженные пары в мостах, металлическая защита картера, лебедка (на всякий случай), практически плоское днище (без выступающих агрегатов трансмиссии и выхлопной системы) и очень большие ходы подвески придают этому конструктору поистине внушительный внедорожный потенциал.

Чтобы попасть в салон, нужно ухватиться за ручку и буквально запрыгивать в кресло, хорошо хоть подножка есть. А открыв дверь багажника, понимаешь, что при загрузке придется потрудиться: ровный пол начинается на уровне пояса человека среднего роста.

Салон очень просторный. Три человека без проблем устроятся на заднем сиденье. Большое пространство для ног и удобная спинка заднего сиденья, практически ровный пол и дополнительный кондиционер, установленный владельцем, доставят пассажирам максимум комфорта.

Широкий диапазон регулировок передних кресел, регулировка рулевой колонки сиденья позволяют устроиться водителю с не меньшим, чем у пассажиров, комфортом. Обзорность вперед благодаря большим стеклам, зеркалам и вертикальной посадке просто отличная. В зеркало заднего вида можно рассмотреть запаску или грузовик, а легковушки, пристроившиеся в кильватере, практически не видны, ну а при парковке выручает камера заднего вида.

Багажник довольно вместительный, а если не хватит объема, всегда можно сложить спинки заднего сиденья и получить два куба пространства с почти ровным полом. В багажнике установлена дополнительная полка, под которой прячутся компрессор, ящик с инструментом и домкрат, есть даже газовая плитка (мало ли где придется остановиться на ночлег).

Настоящий вездеход

Турбодизельный двигатель обладает достаточной мощностью, чтобы уверенно тянуть явно потяжелевший автомобиль. К тому же в мостах установлены редукторы с заниженным передаточным числом, рассчитанные больше на тягу в сложных условиях, чем на динамичную езду. Разгоняется машина довольно легко, «автомат» отлично сглаживает моменты переключения, крутить мотор больше 3 500 об/мин смысла нет — динамики не прибавляется.
На трассе мостовой Prado чувствует себя вполне уверенно, практически не гуляет и не козлит, лишь вальяжно покачивается на неровностях, на выбоины и стыки асфальта вовсе внимания не обращает.

Все ямы, бугорки и подъемы, предложенные нами, Prado преодолел играючи, даже без подключения пониженной передачи. Включить пониженную все же пришлось один раз — для эффектного кадра с вывешенными по диагонали колесами. Вывесить машину у нас получилось, признаюсь честно, удалось это нам довольно непросто, да и страшно было по-настоящему. Переднее правое колесо очутилось на полутораметровом бугорке лишь со второй попытки, а заднее оторвалось от земли довольно поздно, еще немного, и равновесие могло нарушиться, машина едва не перевернулась. Сидеть за рулем балансирующей на двух колесах машине занятие не из приятных. На тот же бугорок, но в лоб (с заездом двумя колесами) Prado буквально запрыгнул, слегка чиркнув по земле подножками.

Справка:

Toyota Land Cruiser Prado (1996—2003 гг.)

Toyota Land Cruiser Prado 90-й серии дебютировал в 1996 году. Для этого автомобиля предлагались следующие силовые агрегаты: бензиновый двигатель 3RZ-FE объемом 2.7 литра и мощностью 150 л. с., мощный 185-сильный 5VZ-FE объемом 3.4 литра, V6, а также трехлитровый турбодизель 1KZ-TE мощностью 125 л. с. с электронным управлением ТНВД и его версия с интеркулером 1KZ-TI, развивающая 140 л. с. Производство Toyota Land Cruiser Prado прекращено в 2003 году.
Основные технические характеристики

Данные производителя для нового автомобиля:

— объем двигателя — 2 982 куб. см;
— мощность двигателя — 140 л. с. при 3 600 об/мин;
— крутящий момент — 334 Nm при 2 400 об/мин;
— максимальная скорость — 155 км/ч;
— динамика разгона (от 0 до 100 км/ч) — 15 с;
— средний расход топлива — 13.3 л/100 км;
— клиренс — 230 мм.

Если подсчитать годовые затраты на эксплуатацию, то один пройденный километр будет стоить примерно 12тг.

(http://kolesa.kz/content/test-drive/4318)

Тест-Драйв Subaru Outback.

patRIOt™ — Thu, 24 Oct 2013 16:13:11 GMT

Итак, сегодня мы протестируем универсал повышенной проходимости, созданнный на базе Subaru Legacy в 1996 году, комфортный полноприводный автомобиль с достаточно высоким клиренсом и неплохой управляемостью.

Досье:

Год выпуска автомобиля, предоставленного на тест — 2001-й, атмосферный двигатель H6 объемом 3л, мощностью 209л. с., АКПП, полный привод. Комплектация: кожаный салон, полный электропакет (стеклоподъемники, два люка, подогрев и регулировка передних сидений, подогрев зеркал), четыре подушки безопасности, климат-контроль, круиз-контроль, автономный подогреватель Webasto, ГУР, ABS.

Салон:

Просторный салон Subaru за счет светлой отделки, большой площади остекления и пары люков в крыше кажется необъятным. Сиденья и боковины дверей обиты бежевой кожей, двухцветная передняя панель украшена вставками под дерево. Центральная консоль с блоком климат-контроля, высокой магнитолой и кармашками, пепельницами в «деревянном» обрамлении слегка развернута к водителю. Над дефлекторами воздуховодов возвышается монитор навигации, в наших условиях заграничная система не работает, поэтому он отключен за ненадобностью.

Итог:

Subaru Outback — автомобиль для путешествий. Постоянный полный привод, тяговитый мотор, внушительный дорожный просвет, просторный комфортный салон, энергоемкая подвеска и емкий багажник — оптимальный набор универсального транспортного средства.

Если подсчитать годовые затраты на эксплуатацию, то один пройденный километр будет стоить примерно 14 тенге...

Основные технические характеристики:

— объем двигателя — 2 999 куб. см;
— мощность двигателя — 209л. с. при 6 000 об/мин;
— крутящий момент — 282Nm при 4 400 об/мин;
— максимальная скорость — 210км/ч;
— динамика разгона (от 0 до 100км/ч) — 8.9с;
— средний расход топлива на трассе — 11.6л/100км;
— клиренс — 200мм.

(http://kolesa.kz/content/test-drive/4210)

Тест-Драйв Toyota Land Cruiser 78.

patRIOt™ — Tue, 22 Oct 2013 12:51:26 GMT

Сегодня у нас на тесте автомобиль Toyota Land Cruiser 78.

Технические характеристики
Автомобиль Марка, модель Toyota Land Cruiser
Версия HXJ 78
Сборка Япония
Год выпуска 2003
Кузов рамный
Тип универсал
Количество дверей 3

Двигатель

Модель HZ
Тип дизель
Расположение спереди продольно
Система питания ТНВД
Число цилиндров/клапанов 6/12
Рабочий объём, см куб. 4 164
Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин 129 (95)/3 800
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 285/2 200
Экологический класс Евро-1

Динамические характеристики

Максимальная скорость, км/ч 135

Трансмиссия

Привод на задние колёса с подключаемыми передними
Коробка передач механическая 5-ступенчатая

Подвеска

Передняя зависимая пружинная
Задняя зависимая рессорная

Размеры и вес

Клиренс, мм 230
Длина/ширина/высота, мм 4 995/1 870/2 070
Колёсная база, мм 2 980
Размерность шин 235/85 R16
Снаряжённая масса, кг 2 475
Полная масса, кг 3 200
Грузоподъёмность, кг 725

Расход топлива

Городской, л/100 км 13.9
Загородный, л/100 км 10.2
Объём топливного бака, л 2х90

Вне дороги

Двигатель оставил двоякое впечатление о себе. С одной стороны, у него неимоверная тяга, можно спокойно, внатяг, ползти по грязи, но при малейшем сопротивлении качению двигатель скисает. Возможно, сказываются колёса увеличенного диаметра, и с установкой заниженных пар всё пришло бы в норму. Пока этого нет, по бездорожью лучше ехать с включённой пониженной передачей в раздатке. Особенно чётко проявилась нехватка тяги во время преодоления глубокого (примерно 1 м) брода. Мотор, конечно, вытянул, но сделал это, как говорится, на последнем дыхании.

Ездить по камням можно без проблем. Большой клиренс даёт возможность оставить здоровые валуны под собой без риска оторвать что-нибудь снизу. Большим подспорьем в каменном триале стал лёгкий руль и наличие демпфера. Это позволяет уверенно чувствовать себя на сложной местности, однако на дорогах рулить придётся на глаз, обратная связь отсутствует как понятие.

А вот езда по буеракам требует осторожности. Несмотря на все изменения в ходовой части, ходы подвески небольшие. При движении по косогорам Toyota Land Cruiser охотно поднимает колёса в диагональном вывешивании. И, увы, на данный момент эволюции Toyota Land Cruiser не оснащён межколёсными блокировками.

Вывод из вышеперечисленного: тяжёлое бездорожье со сложным рельефом не стихия для Toyota Land Cruiser 78, пусть даже и хорошо подготовленного. Длинные свесы и база, большая масса — эти параметры не подходят для перечисленных условий. Но машина покупалась и делалась не для этого. Её стихия — езда по просёлочной дороге. Энергоёмкость подвески фантастическая. По разбитой гравийке она позволяет ехать с высокой скоростью без пробоев. При этом в салоне относительно комфортно. Потряхивает потихоньку, но терпимо.

Салон

Тут есть немало значимых изменений. Изначально 78-й имел трёхместное переднее сиденье (точнее, одно водительское и одно пассажирское, вмещающее двоих), а сзади располагались лавочки вдоль бортов, рассчитанные на 10 человек. Теперь стало иначе. Передние сиденья остались без изменений. А вот позади них пристроились новые кресла, которые в своё время служили третьим рядом сидений у внедорожника Toyota Land Cruiser 100. А теперь они стоят тут, превратив салон в четырёхместный. Но вот сидеть на самодельном ряду неудобно. Сиденья стоят низко, места для ног очень мало. В короткой поездке это терпимо, но если предстоит провести в дороге много часов, то езда превратится в каторгу. А при езде по бездорожью ситуацию усугубляет то, что зад-ним пассажирам практически не за что держаться, чтобы не вылететь из своих сидений. Это передним седокам нечего бояться, для них на панели приделана огромная ручка, за которую можно держаться.

В нём появилось одно замечательное новшество — система Active Vacation. Это своего рода раскладная кровать. В собранном виде выглядит как два больших ящика. Впрочем, именно ящиками это и является, т.к. внутри лежит масса полезного добра в виде инструментов, хайджека и прочего. Но при необходимости крышки ящиков, обитые ворсистым материалом, раскладываются и образуют ровную большую кровать, на которой легко можно спать троим в один этаж. Вот таким образом Toyota Land Cruiser превратился в походную гостиницу.

Ездовой комфорт

Toyota Land Cruiser 78 — это профессиональный внедорожник. Он сделан для бездорожья, и комфорт — дело второстепенное. Но не сказать, что езда на нём напоминает поездку на тракторе. Дополнительная звукоизоляция сделала салон тихим. Урчание дизеля не напрягает вообще. Правда, резина на скорости больше 60 км/ч немного гудит, но тоже негромко и не досаждает.

Плавность хода по хорошим дорогам, что неудивительно, приемлема, но и на бездорожье не сказать, чтобы трясло сильно. Конечно, качает и потряхивает сидящих неслабо, но всё равно назвать данный Land Cruiser жёстким у меня язык не поворачивается.

http://kolesa.kz/content/test-drive/toyota-lc-78

Тест-Драйв Audi Allroad.

patRIOt™ — Sun, 20 Oct 2013 15:17:14 GMT

Сегодня у нас на тесте автомобиль Audi Allroad.

Досье:
Год выпуска автомобиля, предоставленного на тест, — 2001-й, битурбовый двигатель V6 объёмом 2.7 л, мощностью 250 л. с., АКПП, полный привод, регулировка клиренса. Комплектация: кожаный салон, полный электропакет, мультируль, электрорегулировка и подогрев всех кресел, бортовой компьютер, раздельный климат-контроль, круиз-контроль, фронтальные и боковые подушки безопасности, фирменная CD-магнитола, ESP, ГУР, ABS. Пробег на день теста — 107 000 миль (около 171 000 км).

Технические характеристики
Audi Allroad:
— минимальный объём багажника — 1 590 л;
— объём двигателя — 2 671 куб. см;
— мощность двигателя — 250 л. с. при 5 800 об/мин;
— крутящий момент — 350 Nm при 1 800 об/мин;
— максимальная скорость — 234 км/ч;
— динамика разгона (от 0 до 100 км/ч) — 7.7 с;
— расход топлива в городе/на трассе — 19.2/9.7 л/100 км;
— клиренс — 142-208 мм.

История модели:
Audi Allroad выпускался с февраля 2000 года. Был построен на базе Audi А6 образца 1997 года. Внешне отличался от универсала А6 бамперами, накладками в нижней части кузова и увеличенным дорожным просветом. Кроме того, Allroad оснащался пневматической подвеской, которая делала езду очень комфортной и позволяла изменять дорожный просвет.
Первое время покупатели могли выбирать между бензиновым двигателем V6 с двойным турбонаддувом объёмом 2.7 л (мощность 250 л. с.) и 2.5-литровым также V-образным турбодизелем (мощность 179 л. с. или 163 л. с.).
В 2002 году была показана самая мощная версия Allroad с бензиновым двигателем V8 объёмом 4.2 л (мощность 300 л. с.).
Практически без изменений автомобиль выпускался до лета 2006 года, когда на смену ему пришло новое поколение Audi Allroad.

Audi Allroad напомнил мне самолёт: небольшой реактивный бизнес-джет с комфортным кожаным салоном и вместительным багажным отделением — то, что надо для четырёх человек. Если ещё вспомнить, что кузов, накладки на всех дверях, окантовка циферблатов приборной доски и консоль под селектором «автомата» выполнены из «крылатого» металла, то эта ассоциация окажется очень даже уместной.

Салон Allroad практически ничем не отличается от А6, разве что несколько видоизменён щиток приборов и сиденья имеют немного иную форму.

ABS и ESP, как автопилот, всегда начеку. Они стойко борются за стабильность движения, препятствуя малейшим отклонениям автомобиля от заданной траектории. Стоит только немного переборщить с газом в повороте, на панели загорается жёлтое табло (срабатывает система стабилизации) и начавшийся было занос мгновенно пресекается, машина выравнивает корму и входит в поворот.

При «посадке», особенно на грунтовый «аэродром», главное не забыть «выпустить шасси» — поднять кузов, чтобы не беспокоиться за целостность пластиковых бамперов и днища. Кстати, при максимальном просвете можно даже брать штурмом невысокие бордюры или парковаться наравне с внедорожниками.

«Покупать Allroad на последние деньги глупо»